CONCETTI: Il motore endotermico a 2 tempi.

Il motore a 2 tempi che montano i nostri scooter, sono motori endotermicia 2 tempi,quindi per chi come tony 91... nn riesce a saltarci fuori da ion cima perchè vorebbe fare la casa partendo prima dal teto, ecco le basi da apprendere per poter lavoprare a rigor di logica su un motore.

Lezione 1

Il motore endotermico, è una macchina a fluido operante che trasforma lenergia provocata dalla combustione di un miscela aria-benzina (questo rapporto sempre fisso è detto stechiometrico), in lavoro meccanico, quindi in una forza che fa muovere organi meccanici.
quindi questa energia viene sfruttata attraverso un congegno detto gruppo termico, il gruppo termico è costituito da un cilindro chiuso sulla sommitta da una testata , in cui viene convogliata questa miscela attrverso particolari aperture sui fianchi del gt allinterno del cilindro dette luci, o travasi (possono essere 5, 6 7 o anche 8, dipende da i gt).
allinterno di questo cilindro scorre uno stantuffo, sigillato sui bordi da una o più fascie elastiche piccoli anelli, di materiali molto resistenti (ghisa sferoidale.. con riporti al cromo o simili) elastici che fanno sempre presa sulla superficie del cilindro.
la miscela immessa attraverso i travasi, nel cilindro viene compressa tra testata e cielo (sommita) del pistone tramite la risalita verso il punto più alto (punto morto superiore) di quest'ultimo, dopodichè questa miscela altamente compressa viene fatta "esplodere" dalla scintilla provocata dalla candela posta in un foro sulla testata, lenergia prodotta dall espansione dei gas prodotti dalla combustione spinge il pistone verso il punto più basso (punto morto inferiore), durante la discesa il pistone scopre un altra luce, quella di scarico, un apertura di varia forma (ellittica elittica con booster a W, sdoppiata con traversino ecc..) che scarica questi gas nella marmitta.
Quindi abbiamo costato che il pistone si muove di moto rettilineo alternato.. ovvero su e giù, ma come fa il motore a trasformare il moto rettilineo alternato in movimento rotatorio continuo?
semplice attraverso un sistema biella manovella.. ovvero.. spieghiamoci, il pistone è collegata a una manovella mobile alle due estremità (rotante su gabbie a rulli).. collegata a un albero a gomito, ovvero a un perno, su cui sono fissati due fgrossi dischi mettalici e sulla parte più esterna di questi allinterno vi è piccolo spinotto dove vi è incastonata (montata a caldo) un altro spinotto, su cui ruota la parte inferiore della biella, questo componente è alloggiato, rotante su due cuscinetti, nel carter, ovvero un involucro divisibile in 2 (2 semicarter) su cui viene vitato il cilindro.
questo sistema trasforma il movimento rettilineo alternato in rotatorio continuo.
per poter permette la risalita del pistone anche nelle zone morte, ovvero senza produzione di energia lalbero, ha una parte delle spalle più pesante delle altre, x dare inerzia.
dal carter ai 2 lati sporgone lestermità del perno dellabero, su cui da un lato è alloggiata laccensione, cioè il cogneno che priduce lelletricità x fari e candela , e dallaltro, la trasmissione, a cinghia per gli scooter ed a ingranaggi x le moto.

Lezione 2
Aspirazione,travaseria ,scarico espansione..

Bene siamop giunti alla 2° lezioe.. ora se avete letto con attenzione la prima partira da qui nn vi risulterà difficile partire da qui..
allora vi ricordate quelle aperture sul cilindro, che trasportano la benzina nel sudetto, ecco ora partendo da queste finestre, in modo volgare.. sul cilindro andiamo a ritroso, fino alla cassa filtro o al cone o torta ecc..

Allora queste aperture sul cilindro hanno spesso uno disposizione,, di solito, nei motori modernib sono come minimo 5,.. e sono posti.. 4 sui lati... e uno dalla parte opposta allo scarico, ovvero dove è colleggata la marmitta, Ma sui cilindri più spinti, possono esere 6 7 o addirittura 8.. averne di più cmq nn necessariamente vuol dire avere più cavalli, incominciamo col dire,, che le luci,, dalla parte opposta alla scarico, viene chiamata controluce.. , solitamente nei 6 o 7 travasi che sono i più diffusi cilindri da gara , solo nella controluce vi possono eeserne 2 o addirittura 3, perchè come capirete più avanti la contropluce e una deller maggiorti responsabili dellapirazione della benzina nel carter...

come nel carter? ebbene si nn è una cavolata nel 2 tempi nn è come nel 4 la benzina nn va dal carburatore al cilidro, ma passa perr il carter.... eaattamente.. il carburatore e colleggata al basamento dve gira labero motore,, e tramite un opportuina aperturasagomata percorre labero, oltretutto andando alubrificare i cuscinetti e la biella, poi quando il pistone scende oltre a risucchiare la miscela nel ilindro comprime quella presente sotto nei carter quindi leffetto è doppio. e la miscela sale nel cilindro, infatti i travasi sono colleggati al cart tramite dei condotti che partoni i laterali dal lato dellabro, e la controluce dallapertura del carburatore.
ma cosa regola limmissione di benzina? semplice nei motori stradali.. o che nn siano moto gp.. limmissione viene regolata da un apposita valvola detta pacco lammellare, una sopttospecie di cuneo, con delle aperture laterali che però spiegeremo più avanti, questa vavola è montata direttamentenei carter,proprio sotto la controluce.. ed è questa infatti che quando il pistone sale, copmenda la valvola facendola aprire e aspirando benzina nei carter.
Subito dopo il pacco lammellare finalmente usciamo dallinterno del motore.. e ci troviamo nel collettore un gommino che di solito negli originali, è di gomma ma li fanno anche in alluminio, e collegga il pacco lammellare, al carburatore, brevemento cimnciamo ad accennare, il carburatore altro nn è che un sistema che racciglie la benzina in vaschetta posta inferiormente.. la cui entrata viene regolata da un sistema con un galleggiante e una piccola valvolina conica che ne ferma la discesa man mano che si riempe, da un condotto che va da questa vaschetta al condotrto, di passaggio dellaria dove la benza provieniente dal baso viene miscelata.. quindi regolando con appositie riduzioni detti ziglori o getti, si regola il rapporto stechiometrico e quindi la carburazione.
.. a regolare laffluso di aria ci pensa la ghigliottina una valvcola a saracinesca che chiude fino a quas totalmente il condotto, principale che viene comandata dalla manopola del gas che la alza e lavbassa, la saracinesca può avere molte forme e viene chimata ghiogliottina.

esternamente il carburatore è completata dal filtro, una seplice unita che erve a nn fare entrare impurita nel motore che lo danneggerebero, ci sono gli air box originali, oppure filtri a cono a torta rotondi conici di tutte le più svariate formecolori e dimensioni e materiali, in treccia mettalica in spugna multistrato eccc...

ma ora giugiamo allo scarico, quindi lesatto contrario.. partiamo dal cilindro, all opposto dlla controluce vi è la luce di scarico, che può avere varie forme ogfni forma dona al motore un diverso comprtamento e curva di ergozione della coppia, i più prestanti sono le sdopòpiate con traversiono, una semielisse scaravoltata con un traversiono al centro, che altro nn seeve a far un apertura tropo grande che mettere incrisi la fascia elastica distruggendola.
ellittica ed ellitica con ooster, come dice ilo nome un apertura ellittica che in alcuni casi può avere altre due lucine supplementare a fianco nella parte alta detti booste, questultimo a una coppia spostata più in baso a discapito della potenza massima.
poi vi sono altri tipi ma sono poco prestanti o poco usati, come lo scarico a doppia v,.. fatto prio come la lettera W.. lo scarico quadro.. che viene usato sui vecchi 125 e altro nn è che unellittico lavorato..
dalla luce di scarico procediamo e triviamo, la marmitta completa, la marmitta è composta da due componenti principali.. l'espansione(pancia) e il terminale (silenziatore)

la più importante e la pancia e adesso arriviamo al dunque.. il difetto di avere 2 tempi.. e che la fae di scarico e di aspirazione avvengono praticamente conteporaneamente, quindi metr il pistone scende e i gas di scarico escono entra anche miscela he però tende ad eesere risucchiata nello scarico.. ecco quindi ersc.. ma l esnansione come potete notare sono marmitte costituite da un corpo.. a coni, ovvero un primo tratto circolare deto collettore, un coneconvergente.. una sezione cenrale più o meno dritta un cono posteriore divergente.. e poi un piccolo tubo, detto spillo che porto al terminale..
questa particolare forma ha il compiti, di modulare e respingere londa sonoara dellesplosione del carburante che prima si ende nel primo cono, poi rimbalza sul secondo viene compressa, rispdita nel collettore e respingew nel cilindro solo i gas e i liquidi freschi, quindi la miscela lasciando passare i ga esaustyi della cambustione precedente, ed è anche per questo motivo che le marmitte da 2 tempi buone,, sono molto sottili, per far rimbalzare meglio il rumore.. ed è per questo che nn vanno assolutamente cromate o vernciate.
da qui i gas procedono fino a l termiale, dove questo tubo da chiuso, diventa tutto forata , al di fyupri del tubo, sempre dentro al guscio del silenziatore vi possono eeserre due materiali la lana di vetro o roccia che tendono ad attutire il rumore, che poi esce dallo scarico in pdo definivo.. eliminare il silenziatore su una marmitta o moto che èstato concepita nn porta alcun reale svantagio, erchè lesnsione si svuota tropo velocemente dei gas.. oltre a diventare insopportabile dal punto divista acustico.



notare la forma delle espansione


un pacco lammellare aperto semplificato al cad, questo è u tripetalo, ovvero 3 petali x lato.


nela veduta la parte inferiore di un gt 2plus .. top viola x minareli am6.. la parte rappresentata e la parte inferiore quell a conntatto con i carter
questo come notate è un 5 travasi .. quell picolo a destra è la controluce..
lasciate perdere il foro tondo in basso a sinistra che quello nn sfociane nello scarico. nel nel cilindro ma riguarda il raffredamento



qui invece abbiamo una veduta interna di un cilindro preparato da scooter

in basop niotata la luce di scarico sdoppiata con traversione, gli altrisono tutti travasi e sono in tutto 7, i cui 3 inalto sonola controluce.

Lezione N°3
Spiegazione Dettagliata di tutti gli organi interni del motore:

partiamo dall'alto:

-Testata & cilindro: cominciamo con la premesse che neio cilindri ad aria, sia la testa che il cilindro presentano callettatire, che funziona per scambiamento di calor, ovvero, uando laria vi passa vicino sottrae aria al metallo che chiramente è più caldo e quindi lo raffredano, mentre in quelli a liquido il principio è lo steso ma è un sitema ottimizzato.. attono al cilin c'è un camera separata dentro cui scorre una miscela di acqua distillata e paraflu (sostanza oleosa che aumenta il punto di ebollizione e diminuisce quello di congelamento ed evita ruggine e incrostazioni) questo iquido, entra da un lato suspinto da un pompa colleggata allbero motore, esporta il calore, in quanto questo liquido è ad una temperatrura più bassa esce, circola allinterno del radiatore, dove sempre per lo stesso principi laria sottra calore al metalo, e torna a fare il giro, inquesto modo io posso metter il radiatore nelle zone più esposte allaria.. mentre in uno con cilindro ad aria.. sono più vincolato, come posizionamento.

quindi cominciamo col dire che solitamente nei motori 2 tempi ci sono 2 tipi di testate monopezzo e scomponibili, nei motori ad aria sono tutte monopezzo, mentre in quelli a liquido, vi sono entrambi, il monopezzo e quando la parte della testa che va a chiudere la parte superiore del cilindro e la parte che copre il passaggio delacqua sono in un unico blocco, scomponibile e quando vi è una piccola sottotesta nn vincolata alla seconda... che chiude solo il cilindro e un altra che chiude il raffreddamento, in questo moto la sottotesta è in grado di seguire le dilatazioni del cilindro.. e di eeesere raffredata più omogeneamente inquanto viene lambita dalla acqua su tutta la superficie.

le sottoteste nei motori da competizione possono eesere reallizzate anche in bronzo o ottene in quanto dissipano pi calore e si dilatano più uniformemente.

altra carrateristica e la forma interna, possono avere varie forme le teste emisferiche, condoppia bombatura piatte a beretto di fantino o tronco coniche, le più performanti sono le tronco coniche, sonocstituite da un anello esterno, linare piano leggermente inclinato ( a differenza se il pistone e piatto o bombato) da ua sezioneconica, poi da una piccolissima sezione cirole dove vi si colloca malapena la candela.
la banda più esterna viene chimata squish ed è quella che al momento della compressione fa schizzare tutta la miscela presente nel cilindro verso il centro.. migliorando la combustione...

Ora parliamo del cilindro.. vi ho già elencato le suddivisioni aria liquido, ora vi parlo un po dei materiali, i cilindri soliutamente sono in alluminio o ghisa, la ghisa e meno performante perchè dissipa meno calore dell'alluminio, ma nn neccessita di lavorazioni particolari al suo interno come riporti di altri materiale per aumentarne la scorevolezza.. mentre lalluminio e si più performantema eesendo unmettallo morbio e poroso, neccesita di un rivestimento superficiale detta cromatura, spesso riportata al nickasil e cromo.. che ne aumenta durezza e scorevvolezza.
nel cilindro sono ricavate le varie luci, di scarico, e aspirazioni come già spieghato, lantezza di queste luci viene misurata in gradi, applicando un gniometro allbero motore.. soltamente più alti e grossi sono i travasi e lo scarico più il motore ha poenza massima molto in alto ma poca coppia e tiro in baso, più basisono viceversa , ma ce un limite oltre al quale nn si può andare perchè se troppo alti il motore nn riesce nemmeno a prendere giri perchè privo di coppia.
superfici: spesso la superficie di testa e pistone vengono lucxidate a specchio in primo luogo perchè diminuiscono dannose incrostazioni.. in secondo lungfo perchè la miscela che etnra dai travasi.. grazie alle pareti liscie asume un moto turbolento che tende a rimpiere più omogenamente ed in ogni unto la camera di scoppio.

-Pistone Biella e albero
Il pistone è un organo molto stressato, ed e quindi realizzato con molta cura ha la forma di uncilindro, apert sul fondo.. la testa del pistone cioè la parte superiore detta anche cielo può essere bombata o piatta di consegunza anche la testata ne ricalca la forma nella banda di squish.
è dotato subito sotto al cielo, di uno o più segmenti.. o fascie elastiche ovvero di anelli mettallici, elastici, che ricalcano sempre la forma dellinterno el cilindro facendo sempre presa su di esso, e sigillando, le pareti, in modo che quando i gas della combustione spingono il pistone nn trafilino sotto, causando pure il grippaggio percè andrebbero a bruciare il velo d'olio che si crea tra pistone e cilindro.
il pistone solitamente è reallizato per forgiatura... o ricavato dal peno in alcuni casim, cmq deve avere una fusione omogenea e senza porosit.. deve avere una grande resistenza a forze diamiche e di usura ripetitive... in aslcuni motori ha un rivestimento esterno in stagno per facilitare il rodaggio.
possono eesre una per monofascia che sno i più performanti perchè ppresentano meno attriti, mentre due per gli intermedi e base che sono più affidabili e hnno più coppia.. perh anche se in minima parte il monofascia trafila di più del bi.. ed ha una durata minore.
la fascia nn e tutta intera ma presenta un punto tagliato, infatti eesenndo elastica deve avere la possibilità di stringersi e allargarsi, cosa impossibile se fosse unica poi per poterne facilitare il montaggio.
le fasce hanno un riporto superficiale al cromo, empre un po più morbido del cilindro, perchè èp meglio rompere una fascia che al max viene 20 25 euro ke un gt che ne viene 400.
nella parte più bassa è presente lo spinotto, ovvero un perno sempre ricopertoal cromo.. molto dure, che deve resistere a sforzi di usura di compressione molto elevati, su questo punto si scarica tutta la spinta che il pistone riceve dai gas. questo spinotto è libero di ruotare e dimuoversi laterlamente mae frento da due seeger due piccili fermi sui lati, che si infilano nel pistone.

la biella e il componente principale che trasmette il moto da rettilinioalertnato in rotario continuio..
è costituita da una parte centrale retilinea di varia forma ellttica (che disturba meno i flussi di miscela nel carter) squadrata ecc..
e da due perni iul superiore che il capo dove gira lo spinotto, e linferiore che il piede di biella dove gira un perno solidale allbero motore.
entrambi i perni ruotano su gabbie a rulli ovvero cuscinetti che al poste delle sfere anno dei rullino circolari allungati..
la bielle deve resistere a molti stres ripetitu di compressione e stiramenti, negli alberi migliori è realizzata in titanio, spesso rcavata dal pieno.. e lucidata per nn disturbare la miscela nei carter.. in altri casi viene ramata ovvero un riporto superfiaciale in rame..

lalbero motore in blocco con la biella ed e costituito da due grossi dischi mettalici, detti spalle uniti in un solo punto sull'esterno della loro circonferenza da un perno dove e colleggato il piede di biella..
questi due dischi sono più leggeri inprossimita dela biella per fare in modo che il pistone ruoti anche nelle fasi morte del motore ovvero in cui non riceve spintadai gas.
ai lati.. delle spalle al centro, vi sono due perni.. dove sono montati i cuscinetti di banco, componente fondamentale devono resistere a regimi di roazione altissimi.. sono costituiti da 2 anelli, e a metà da tante sfere metalliche, cioò riduce enormente ghiochi. e attriti.. i cuscinetti sono a sua volta montati alliertno deicarter.. che poi bengono chisi assieme..
i due perni dellabero vengono colleggati da un lato alla accensione, e dall'altro ala variatore x gli scooter e alla frizione per le moto.

-Cater e fluidodinamica.

i carter sono due gusci mettallicispeso ricavati per fusione, inmetariali leggericoe lalluminil, posson o eesre smontati a metà longitudinalmente, per asportare labero.. sono costituiti da una zona circolare dove scarrono le spalle dellabero, al cui centro si trovano le asole di allogiamento dei cuscinetti.. nella parte superiore va montato il gruppo termico, dal lato opposto allo scarico.. vi è la sede del pacco lammelare he vi arriva fin dentro, da qui.. a i lati ci troviamo le sacche di travaso, ovvero dove iniziano i condotti dei travasi laterali, e sopra al pacco lammellare la controluce...
lo spigolo, che vi e tra lallogiamento del pacco lammellare e della controluce è chimato normalmente unghiata.

quindi la benzina entra dal pacco lammelare, quando il pistone sale.. e nel frattempo essendo miscelata con olio lubrifica albero piede di biella cuscinetti gabbie rulli e quando il pistone scende viene risucchiata dai travasi, in più scendendo questi esercitauna lieve pressione e viene franato, è per questo he e bielle dei due tempi onfrontate con quelle dei 4 sono esili perchè ai rispettivi punti morti superiori e inferiori,m vengono a loro volta frenate e quindi nn hanno repentini stop che le metteno sottopressione..

Superfici carter:
normalmente le superfici interne del carte e delle luci di travaso sono sabbiate, ovvero abbastanza ruvide.. è opinione difusa che allinterno di uncndotto liscio.. un liquido o un gas scora più velocemente che in uno ruvido.. voi cosa dite??



nn c'è niente di più sbagliatpo, incondotto lucido i flussi di gas tendono a miscgersie a creare turbolenze rimblanzandop sulle pareti..con il rusultato che il flusso ralenta.
in un condotto sabbiato, in prossimità delle pareti, si crea uno strato che è quasi fermo.. che però funge da cuscinetto per quello che pasa al centro, accelandolo di molto, per questo sia i carte, che i travasi vengono sabbiati mediante un apposita apparecchiatura.

mentre inve la luce di scarco del cilindro si peferisce lucidarla anche se ciò crea turbolenze, perch il crearsi di uno strato limite (cosi viene definite quelo strato che si deposita e funziona du cuscinetto) di gas caldi aumenterebbe di molto la temperatura in prossimita della luce.. portando a dilatazioni anomale, con rischio di grippaggio, infatti in corrispndenza della uce di scarico.. e la zona più rischiosa spesso si grippa da quel lato li.

ecco la foto di un pistone monofascia

albero mhr rhq


cuscinetto di banco

gabbia rulli


sottotesta mhr team vista superiore


mhr replica testa monopezzo, in più notate la testa tronco conica allinterno.. con la banda di quish.


come notate dalla foto in questo cilindro a liquido, l'acqua scorre tra il cilindro e linercapedine esterna ed è chiusa superiormente da un testa monopezzo.


ecco un cilindro polini ad aria notare come nn essendoci lintercapedine per lacqua nn vi è la neccesita ne la possibilta di un rtesta scomponibile

Lezione N°4
Funzionamento.

le spiegazioni dettagliete degli organi esterni li lasceremo x dopo che vi avrò spiegato il fuzioameno del motore in quanto sono stettamente legate le tempistiche..
allora partiamo col dire che con 2 tempi.. o 4 tempi, si intende i numeri di tempi, ovvero di azioni se cosi le possiamo chimare che il motore svolge x compiere unciclo.

nel nostro caso un ciclo è composto da due tempi.. ricordate che in un ciclo le fasi attive, ovvero quelle in cui il motore ricava energia dalla combustione sono una sola sia x il 2 che per il 4.
nei nostro motori i tempi sono 2 , nn c'è un inizio ben definito in quanto nel 2 tempi, le fasi principali (aspirazioe-compressione-espansione e scarico spontaneo-scarico forzato) sono come dire mischiate.
ora vi spiegerò le varie fasi, che però nn corrispondono ai tempi, prima però un breve glossario tecnico

PMI: punto morto inferiorte ovvero il punto olrtre al quale il pistone nn può più scendere verso il basso
PMS: punto morto superiore. punto oltre al quale il pistone nn può più salire verso la testata

1° tempo
-Aspirazione(scarico):

il pistone si trova al pms, in seguito alla combustione della miscela avvenuta nella fase precedente , i gas combusti si espandono e spingono il pistone in basso verso il pmi, nella sua corsa di discesa il pistone apre prima la luce di scarico, e questi gas cominciano a fuoriuscire.
il pistone continua la sua corsaa fino al pmi, e nel frattempo apre le luci di aspirazione (o di travaso o di lavaggio).. nella suacorsa verso il basso, la depressione creata dalla ua discesa, sommatta alla lieve pressione che crea al di sotto nel carter (dettop carter pompa proprio perchè il pistone pompa la miscela presente nei carter) suspingono-aspirano la miscela dentro al cilindro, qui e molto imprtante confformazione e inclinazione dei travasi calcolati per distribuire la miscela il più omogeneamente possibile nel cilindro.
ma mentre avviene laspirazione la luce di scarico è ancora aperta quindi una parte della miscele tende ad uscire dallo scarico.
a questo punto laspirazione è complettata e il pistone sio trova al pmi.
quindi il pistone compie una corsa è lalbero mezzo giro.

2°tempo
Compressione-Combustione scarico

dal punto morto inferiore grazie allinerzia offerta dalle masse volaniche delle spalle dellaberop ( e aiutato nelle moto per esempio da un dispositivo chimato ontrolbero, ovvero unmecaluna mettallica colleggata mediante ingranaggi allbero motore che riduce vibrazione aumenta elleffeto inerzia) risale verso. il ps... cominciando a comprimere la miscela.
a questo punto la parte di miscela fuoriscita dallo scaricovini riniettata nel cilindro sempre da questa luce grazie aleffetto dellespansione, che può esere quindi considerata come una sottospecie di sovralimentazione del 2 tempi.
nella sua corsa di risalita chiude prima le luci di travaso, poi lo scarico, chiuso questultimo la pressione sale vertiginasamento,quando il pistone si trova ,molto vicino al pms la banda di squis comincia far convergere ad alta velocità la miscela verso il centro vicino alla candela, pocoo prima che il pistone raggiungo il pms, la candella fa scoccare la scintilla, pressione e temperatura al suo nterno sono altissime e questa esplode.. i gas prodotti, suspingono il pistone verso il pmi.. è quindi questa fase è lunica attiva , da qui ricomincia il ciclo come sopra spiegato.

qui potete vedere un motore da kart.. in cui il verde rappresenta la miscela di aria benzina il blu laria.. e il grigio i gas di scarico luica differenza da questi a i nostri è che questo ha il carburatore posizionato anteriormente...




quindi come potete capire uno dei difetti principali del due tempi, è il fatto che molta miscela aspirata se ne va x lo scarico quindi forma dimensioni e gometrie dello scaricosono essenziali e prendono molto della percentuale di rendimento del 2 tempi.
altro difetto e la quasi totale assenza di coppia rispetto ad 4 tempi, infatti questo nella fase di espansione.. nn ha vavole aperte quindi i gas sono liberi di espandersi dal pms fino a poco prima del mpi.. mentre nel 2 tempi poco dopo.. si apre la luce di scarico..
ma il 2 tempi sopperisce.. avendo 1 fase attiva su 2, rispetto al 4 che ne possiee 2 su 4.. compiendo molto più giri, rispetto a un 4 tempi di caratteristiche simili.. la potenza esmpressa e moltoalta , e anche realmente i motori 2 tempi raggiungfono potenze specifiche in rapporto alle cilindrate che un 4 tempi seza sovralimentazione nn raggiungerà mai.. ma col salire dicilindrata diventa difficile gestire i flussi che girano in carter molto grosssi, e i motori sono molto aggressivi e poco sfruttabili, emettono un alta concentrazione di gas incombusti quidi inquinano, e consumano molto, perchè moltamiscela va sprecata, ecco il motivo pr cui dallo scarico esce molto fumo olio e liquidi rispetto ad un 4.

Lezione N°5
gli organi esterni del motore.

alcuni di questi organi li abbiamo già spiegati sommariemente nelle lezioni precedenti, ma ora li spiegheremo assieme agli altri i modo dettagliato, ma come per la lezione 4 bisogna aver letto bene tutte le precedenti per capirci qualcoso.


-Sistema di aspirazione
Pacco Lammellare - aspirazione diretta - valvola rotante
Collettore aspirazione
Carburatore
Filtro o airbox (cassa filtro)


Allora partiamo dallinterno, come spiegato il pacco lammellare è un incudine, con i lati più lunghi su cui possono essere ricavate varie aperture.. (a seconda di quante ne possiedono si chiamo mono-bi-tri-quadro petalo ecc....) su queste aperture sono fissate avvittate mediante piccole viti (o in alcuni di ultima generazione ad incastro) piccoli fogli, di vari materialei (dallacciaio, al carbonio al kewlar alla vetroresi alla plastica a particolari fibre composite) questi fogli colleggati solo alla base.. fungono da valvole, e chidono o aprono queste aperture..
in comune alle stesse viti in akcuni casi, sono fissati dei supparti precurvati più rigidi, che servono per fermare la lamella nella sua apertura per evitaresopratutto in quelle di carbonio e kewlar molto dure che si snervino, ovvero che si creiono piccole crepe che nn le farebbero più compiere la sua funzione di chiusura perfettamente.

questo pacco lammellare ha la specifica funzione di regolare, comandato dalle depressioni che si creano nel carter, provocate dalla salita e discesa del pistone, la quantita e il momento in cui la miscela aria benzina viene imessa nel carter, leffetto creato dal pistone che fa aproire e chiudere queste lamelle è detto efetto ramjet, è il maggiore responsabile sono anche la controluce.
quando il pistone sale e lamelle si aprono, mentre quando scende si chiudono per evitare che la benzina fuoriesca e che ci sia un calo di pressione.

attualmente esistono anche atri tipi di pacco lammellare con svariate forme ed anmgolature a piramidi triangolari, multipli con più cunei eccc

il difetto principale del pacco lammellare risiede nel fatto che agli altissimi regimi di rotazione raggiunti dai motori da competizione, le lamelle sopratutto se troppoo sottili tendono ad entrare in risonanza ovvero le depressionew-pressioni allinterno del carter tendeno a far aprire la lamella ma a ripegarne la punta verso linterno parzializzando il flusso.
questo si può in parte ovviare montando lamelle più dure, ovvero più spesse solutamente... sul mercato ne esistono di vari materiali durezze e spesori.. cmq solitamente.. più dura e spessa è minore è lapertura ai giri bassi, e quindi la risposta al gas.. se troppo morbide vicerversa..
se si esagera con la durezza queste nn riescono ad aprirsi completamente nemmeno a igiri più alti e il motore mura.. nn riuscendo a gudagnare giri.
per ovviare a questo sstema che come altri permette di dover fare una scelta su quale regime di giri favorire, sono usciti da poco tempo in commercio, pacchi lammellari bistadio, con su ogni lato sovrapposti due serie di lmmelle, quelli più allinterno molto dure, con dei piccoli fori, che vanno a chiudere lamelle più tenere, cosi a i giri bassi si aprono solo queste.. ed oltretutto entra meno crburante evitandoingolfature, mentre al salire dei giri comncia ad aprirsi le primarie più dure che così nn vanno in risonanza.

ricordiamo che questo sistema è generalmente diffuso nei motori con asprazione diretta o semidirettanel carter, ovvero col pacco lammellare che sfocia direttamente dentro al carter o nella parte più bassa del cilindro,come alcunio motori da scooter e 125 stradali.

questo sitema è stato inventato negli 90 dalla yamaha.. per ovviare a sistemi predenti, di cui faremo un piccolo sunto qua sotto.

-Aspirazione diretta o ad abero comandato:
In qquesto sistema che ha comune molti svantaggio, ed è ormai in disuso.. la miscela viene iniettata direttamente nel cilindro attrverso un appositaluce, ma deve poi risciendere quando il pistone si muove verso il pmi, entrare neicarter, ed essere poi risucchiata tramite i soli travasi laterali nel cilindro.. quindi la contruluce e prerogativa quasi solo del aspirazione lammellare.
lo svantaggio di questa soluzione e la totale assenza di liberta sulle fasature di aspirazione limitando ad un preciso e piccolo range di giri, la resa massima del motore, se si privilegiano gli alti, in basso il motore nn avrò coppia e sarà sommerso da ondate di miscela se si fi vicerversail motore nn prenderà molti giri.
altro sistema simile è quello di vichhi motoricome cia e vespa in cui il carburatore e posizionato in fondo al carter dove ruota labero, o lateralmente, sulla spalle dellalbero è ricavata un insenatura che ad ogni giro... va ad aprire un foro presente nelcartere,quindi la benzina viene risucchiata , nel carter... anche qui il difetto e la poco elasticità del motore.
questo sistema è però molto simile al sistema che spiego nelle righe sottostanti

-Aspirazirazione ad valvola rotante.

anche qui vi è preesente un foro sul carte, in prossimita delle sacche di travasi, inquesto sistema è presente anche la controluce che pewrò nn ha più la funzione dell effetto ramjet, rispetto al sistema ad alberocomandato.. solitamente limissione è molto più vicina alla travaseria, dunque allbero motore è colleggato un speciale disco rotante, su cui è ricavato un foro appositamente sagomato, che ad ogni giro apre fa entrare la iscela e richiude..con questo sistema usato anche in moto gp, ed in alcuni prototipi di drag 80 e 70... si possono raggiungere regim di rotazioni impossibili con sistema ad aspirazione lamellare, questo sistema nn sovvre di difetti come la risonanza, anche se è chiaro,che questo disco, presentano una piccola massa ma irrilevante rispetto a i benefici che porta.
il difetto cmq di questo motore e la poco elasticità del propulsore... leragoione quindi è molto brutale..


-Collettore aspirazione.

altro on è che un tubo che collega il carburatore al pacco lammellare a i carter x laspirazione a valvola rotante, e al cilindro per laspirazione diretta.

può essere di gomma o alluminio... e presenta un lato con linterno più piccolo incui va colleggato il carburatore, e laltro con ua piasta solitamente al cui interno vi è unsostegno in fero, per poterlo colleggare al carter, con due o più bulloni.

per quel che riguarda le superfivci vale il discorso delcarter,qindi va sabbiato, mentre per le carrateristiche geeomertriche, dipende dalle preferenze, uncollettore più lungo, rende in alto uno cortoa igiri bassi.. ma ogni 3 cm di collettore in meno si può avere un aumento di quasi 1 cv , dipende semprepoi da che forma ha.


-Carburatore

questo forse uno degli organi assieme alla marmitta più importanti per un 2 tempi, è un pezo d'arte, rifinito in ogni particolare con tolleraranze minime in fase di progetto..
il carburatore ha il compito di miscelare la benzina proveniente dal saerbatoio e laria proveniente dal filtro, la miscela di queste due componenti è una costante in teoria anche se nn è sempre così, questa costante è detto rapporto stechiometrico, e nei motori a benzina ha undeterminato valore.
.. il carburatore è composta da un condotto pribcipale in cui vengono miscelate aria e bnzina (e nei motori con miscelazione automatica anche da un piccolo foro che nebulizza lolio nel condotto) questo condotto ha una determinata dimensione questa dimensione corrisponde al numero del carburatore.
un lato di questo condotto va colllegato al collettore, mentre allaltra estremità vi è solitamente una struttura con diametro maggiore del condotto, detto venturi, e può avere varie forme, conica a tronba ecc, in alcuni come i dellorto, a tronco di tronba (parte a tromba susseguita da una orrizontale) e dissasata rispetto al foro, ma questa soluzione è sconveniente.
questo condotto e parzializzato, da una ghigliottina ovvero una piccola saracinesca che viene comandata dalla manopola del gas tramite un filo, e riportata in posizione da una molla.
questa ghigliottina può avere varie forme,, cilindriche piate emisferiche, ecc...
a seconda della formo cambia il tipo di erogazione offerta dal carburatore, le valvole piatte ad esempio anno molto potenza massima ma un erogazione brutale, mentre quelle a valvola cilindrica sono lesatto opposto, e altre sonovie di mezzo come potete ben intuire.
quando questi si apre o sichide, au mentano e diminuiscono tutte e due i flussi mischiati, laria perchè il condotto viene parzialmente chiudo o aperto.. e la benzina con un altro sistema che adesso vi illustro..
la benzina prima di eesere inniettata , o meglio dire nebullizzata (tipo le bombolette spray) nel condotto, passa prima dal serbatoio, tramite un tubo scende fino nella vaschetta del carburatore, ovvero un piccolo contenitore (apribile con 2 o più viti) posto sotto al condotto, e parte integrante del carburatore, allinterno di questo serbatoio di accumulo, che è il suo scopo, vi è un galleggiante che può avere varie forme, questo sistema è costituito, da un corpo cavo di plastica colleggato a un solo perno su un estremità, al salire della quantita di benzia nella vaschetta questo tende a salire verso lalto, quando ha raggiunto il massimo, un particolare valvola a spillo ad esso colleggata ovvero un piccolo cilindretto, con una parte conica alla sommita va chiudere un condotto, colleggato al tubo della benzina, con lo steso profilo interno..
al centro della vaschetta ci sono alcuni importantassimi organi, i getti o ziglori..
questi ziglori, sono piccole viti, al cui centro è ricavato un foro appositamente calibrato a cui corrisponde un determinato valore (75, 80, 90, 115 ecc..)., di questi getti generalmente ve ne sono due uno che inietta la benzina nel condotto principali a giri bassi, detto ziglore o getto del minimo, e uno che inietta la benzina a i giri alti, inalcuni, vi è anche il getto o ziglore dei medi.
il getto del massimo, ha un collegamento diretto con uncondotto che termina direttamente sotto la ghigliottina , alla ghigliottina e coleggato unspillo, ovvero un asticella molto lunga dal profilo conico, che ricalca quello del condotto, questo serve a parazializzare il condotto che fa salire la benzina, alle medie e piccole apertura della ghigliottina lasciando quasi completamente aperto il condotto ad una apertura totale della vavola.

il tuotto è completato da un protuberanza sul condotto entro cui ha sede la guida della valvola del gas (ghigliottina) ove è ospitata la molla di ritorno, e la guida del filo del gas.

in oltre vi sono piccoli sistemi ausiliare, come il condotto, dellaria posto sul venturi del carburatore.. che aspira aria a presione molto alta, mettendo in pressione la vaschetta ,, facilitando la fuoriscita della bezina.
e da un condotto ausilirio colleggato al venuti, e alla vaschetta chimato comumente aria , ma la cui definizione è starter, per facilitare le accensioni a freddo, tirando questo comando, che può essere posto o sul carburatore o azionato tramite filo con comando posto al manubrio o altrove.
... questo comando aumenta di molto la quantità di benzina imessanel cilindro.
per ultimocitiamo gli sfiati piccolicondotti che sfocia alla sommita della vaschetta e danno allesterno e servono, se il gallegiante al suo interno si incastra e la benzina scende liberamente.

altri carburatori come il khein ad esempio, hanno un sistema detto powerjet, formato, da una tubazione direttamente colleggata alla vaschetta alla cui sommita è posto un altro ziglore o geto, questo condotto aspira direttamente benzina quando, la velocità del flusso in aspirazione e molto alta grazie agli alti numero di giri,, questo condotto aspira una grossa quantità di benzina e la convoglia nel condotto, aumentanto la potenza massima.

quindi carburare, vuol dire regolare il rapporto stechiometrico, e si fa attraverso come avete notata .

Getto del massimo
Getto del minimo
(Getto dei medi)

Spillo conico

Vite Dell'aria

Starter (in caso di avviamento difficoltoso sopratutto con temperatura ambientale bassa)


-Filtro
può essere in due varianti principali, cassafiltro e filtro ad Aspirazione diretta , ma in alcuni motori come quelli da accellerezaione nn viene usato.

il suo scopo è quello di rimuovere le impurità dallaria aspirata dal motore.

i filtri ad aspirazione dirette hanno varie forme colori e materiale, a cono a torta ecc.. possono essere realizzati in spugna mono e multi strato, o in treeccia mettallica, su alcune moto sopratutto da fuoristara si applica sul fitro uno speciale olio che trattiene la polvere fine quella più dannosa presente in grandi quantita nei tracciati tipo dakar, o enduro..

oppure la casa filtro, il cui principio e tipologie di spugne è la stsssa ma questa viene racchiusa in una cassa abbastanza grande, è quindi mebno sensibile ad umidità e cambi di temperatura.

-Sistema di scarico

composto da:
silenziatore
espansione

il sistema di scarico assieme a quello di aspirazione è determinante per un 2 tempi.
come precedentemente illustrato la sua funzione è una sottospecie di sovralimentazione del 2 tempi, che avendo la fasde di scarico è aspirazione compite in una sola corsa del pistone verso il pmi, e una poco stanziata daalaltra tende, a far fuoriscire una buopna porzione di miscela freesca dalla luce di scarico.
quindi il, sistema di scarico nn fa altro che rispngire allinterno questi gas prima che il pistone risalga, e chiuda completamente la luce di scarico (momento in cui comincia a comprimere la miscela aria benzina)
il rssponsabile di questa operazione è essenzialmente lespansione o pancia, che è l'elemento fondamentale del sistema di scarico, il suo comportamento deve essere adeguto a quello del gruppo termine, ovvero fornire coppia ai giri giusti x cui è stato progettatto il gruppo termico, e anche in base al sistema di aspirazione istallato.

lespansione o composta principalm,ente da 5 tratti:
il collettore: parte anteriore, colleggata al gruppo termico, tramite boccole tenute ferme da viti (derbi) o molle (minarelli piaggio) o da una combinazione di essi) il suo tratto iniziale dovrebbe essere grande cole il tratto finale della luce di scarico, ma solitamente è leggermente, più grosso, nei motori a scarico frontale, come le moto, o inferiore, leggermenrte inclinata come quella degli scooter, questo compie una curva che deve essere il più morbida possibile senza spigoli vivi o cambi di direzione e dimetro eccessivi.
nella sua curva il diametro si ingrandisce
Cono: parte istallata subito dopo il collettore, spesso la variazioner di diametro, è improvvisa, o leggermente fluida, a differenza del colletore, e solitamente è molto più grossa.
Tratto centrale: nn è obbligatorio ma in molte marmitte viene istallato x allugarle, o perf precise esigenze di spazio, altro nn è costituita che da una sezione cilindrica.. o da tanti semiconi, il più retttilineo possibile
Controcono: è costitituito da un cono, generalmente con angolo più acuto del primo, posto in posizione contraria.
Spillo: sezione di diametro molto più piccolo di conop e controcono e del collettore, posta dopo il controcono, di sezione generalmente cilindrica ,e serve a colleggare lespansione al terminale (o silenziatore)

i gas a l suo interno suguono questo percorso come illustrato anche nell immaggine dinamica nelle lezioni precedenti.
appena la luce di scarico si apre i gas incandescenti ad alta pressione fuoriescono da questa e percorrono ad altà velocità il collettore di scarico, assoeme a i fumi, il rumore dell'esplosione della miscela che viaggia a velocità nettamente superiore si trova già nel cone dove si espande, verso le pareti, e nel frattempo i fumi di scarico passanoi anche loro per il cono, nel frattempo il rumore viene riflesso allindietro dal controcono, incanalato nel collettore, e proprio un attimo prima che la luce di scarico venga chiusa dalla risalita del pistone al pms, questa onda sonora respinge i fluidi freschi usciti dalla luce di scarico, di nuovo nel cilindro.

a questo punto anche se una piccola quantità di fumi di scarico è stata rispinta dentro al gruppo termico, il resto fuorisce dallo spillo attrverso il quale raggiungono il terminale.
il compito del terminale altro nn è che attuttire il rumore proveniente dalla luce di scarico, prodotto dallesplosione della miscela , e di mantenere una certa pressione nella espansione per permetytere un ottimale riempimento.

quindi le espansione devono avere geometrie ben realizzate e colalate in base ad aspazione e gruppo termico, in più avbendo il compito preincipale di rifflewttere onde sonore, più è sottile il mettallo che lo compone maggiore è lintensità con cui questo viene riflesso.
inoltre marmitte composte da meggiori sezione saldate tra loro sono migliori in quanto, permettono di reallizzare una forma più precisa..

anche per il sistema di scarico valgono alcuni leggi sulla lunghezza come per il collettore e il carburatore, ma sono lesatto contrario, uno scarico più lungo totalmente offre una maggiore coppia, mentre uno più corto più doti velocistiche, e tiro agli alti regimi.

si poi scoperto che riuscendo a isolare la parte anteriore della marmitta , facendo in modo che questa si riscaldi di più della posteriore (controcono) la velocità dei gas al suo interno, è maggiore perchè questi vengono risucchiati verso il terminale grazie alla temperatura più bassa , in cui i gas sono più densi..
ma senza penallixzare le onde sonore che nn sono influenzate molto da questo fattore.


-Sistema di lubrificazione

composto da(miscelazione automatica):
miscelatore
cannuccia collegamento carburatore


la lubrificazoe nei motori serve per potare olio, agli organi in movimento tutti quelli sottoposti a sfregamno rotolamento ecc insomma moti di usura
nel 2 tempi, la lubrificazione in quesi motori, avviene nn in modo diretto come nei 4 tempi da appositi inniettori econdoti portano lolio, a cuscinetti e parti mobili.
nel tempi passando la miscla per il carter e quindi entrandoo in contatto con albero biela pistone cilidro e cuscinetti tramite due piccoli condotti che partono dal pacco lammelre o dalle sacche di travaso, l'olio viene miscelato direttamente alla benzina.
per questo lolio da 2 tempi, oltre all solie carateristiche di adesività densità ecc.. deve essere facilmne bruciabile..
pr miscelare lolio alla benzina ci sono due modi.

miscelazoe manuale sui motori da competizione e vecchi viene vuotato lolio drettamnte nel serbatoi.

miscelazine automatica reallizzara da un apposita poma colegata al motore, risucchia lolio, da n serbatoio apposito, e lo nebulizza allinterno del condotto del carburatore.
un apposita vavola regola la quantità immssa a seconda dellaertura dellghigliottina tramite un filo sempre colleggatato alla manopola del gas.


-Sistema di raffredamento

coposta da (ad aria forzata)
cilindro e testata
ventola
convogliatore aria

composta da (aria)
cilindro e testata

composto da (liquido)
cilindro e testata
pompa acqua
radiatore


raffreddare un motore serve a diminuere la temperatura che raggiunge il metallo che crea il gruppo termico, x evitare che questo calore porti a delle deformazione del mettalo (dilatazione) eccessivi, e che ne impedirebbero il funzionamento) questo calore viene creato in primo luogo dal gran caloree generato dalla cambustione e in secondo luogo, dallattrito dei componentia i suo interni, mantener la temperatura entro un certo range ne troppo alto ne tropo basso
migliora la combustione che deve avvenire a una deerminata temperatura

-Aria nei sistemi di raffredamento ad aria il cilindro presenta su tutta la sua sperficie dell alettattura che aumentano la quantità di superficie a contatto con l'aria, il raffredamentoavviene per scambiameno di calore, il principio è lo stesso di un termo, laria più fredda viene a contatto con il metallo, quindi il calore si trasferice da questi all'aria.

esisteno alcuni sistemi ad aria forzata come quello della vespa, in cui una ventola collggata allabero motore, convolia laria in un condotto che ricopre il cilindro che quindi porta via calore che poi fuorisce da un apposito foro.

-liquido, com spiegato precendentemente l'acqua più fredda scorre in una camera esterna al cilindro, il quale a volte presenta una superficie ondulata per aumentare la superficie, questo liquidi dopo aver sottrtto clore per lo steso principio, fuoriesce dal cilindro e attraverso delle particolari tubazione giunge in un radiatore, ovvero un corpo costituito da due piccoli serbtoi messi in contatto da tanti piccoli canli, tra ogni cnale sono disposti microscopiche alette tra cui vi scorre laria sottraendo calore. sempre per il principio de termo.
il lquido ora raffreddato sempre attraverso tubazioni, passa attravverso una pompa collegata al motore , che rispienge il liquido verso il cilindro e il ciclo ricomincia, in cime a tutto questo impianto è posto un piccolo serbatoio di espansione colleggato con due tubazioni al resto dellimpianto, in modo da mantenere sempre pieno il circuito, in più è dotato di un tappo per aggiungere liquido, con una tenuta che arriva fino a determinati bar, in caso di ebbollizzionevengono espulsi i vapori.

questo si stema ha il vantaggo rispetto a quello ad aria di poter posizione la massa radiante overo il radiatore, in un punto più esposto allaria, inoltre essendo a paritàtà di dimensioni occupate (un gruppo termico ad aria e un radiatore) maggiore il rendimento del radiatore che ha più suprficie avendo centinaia di allettature, si può realizzare un sistema di raffreddamento più piccolo.
oltretutto la testa rispetto ad una ad aria e molto più piccola, e quindi c'è più libertta sulla posizione in cui collocare il motore nel telaio.

il liquido che scorre nel sistema di raffreddamento è composto al 50 % di acqua distillata (senza sali minerali) e al 50% di paraflu (o antigelo) una sostanza oleosa che previene il congelamento sotto lo 0, lebbolizzione fino a 130° C circa x quelli economici, previene incrostazione, e la formazione di rugggine nei gruppi termici in ghisa.

lunico svatanggio rispetto al sistema ad aria è peso lievemente superuiore del mezzo, e una leggera massa volanica aggiuntiva , ovvero un po più di cv dispersi per far girare lacqua nel impianto grazie alla pompa, ma i benefici guadagnati, da gruppi termici molti più sointi (che su un motore ad aria n sarebbero realizzabili x via delle alte temperature che raggiungono) rende questa soluzione la migliore.



Edited by Simo Gpr80 - 25/2/2007, 16:37

allora ecco un po di foto:

filtro a cono in trecia mettalica polini



filtro a torta stage 6 in spugna



una spugna di ricambio per lairbox originale, però più porosa



air box originale



carburatore 28mm keihin a valvola piatta



la parte che vedete anteriormente è il venturi, in questo carburatore e di tipo a tromboncino, la valvola è di tipo piatto come potete vedere.
sotto al condotto si trova la vaschetta , al cui centro, vi è in più uno sgancio rapido per poter cambiare il getto del massimo senza smontarla tutta, la manopolina nera in alto a sinistra è il comando dello starter.
la colonna alto al centro, è dove scorre la ghigliottina, e quel particolare color oro (ottone) e la guida dove sio incastra la guaina al cui interno scorre il filo del gas.
il tubino che parte dalla vaschetta e giunge fino sul venturi e il powerjet.
la vite inclinata a sinistra che nn ve lho ancora spiegata è la vite del minimo, in alcuni carburatore è presente in ambo i lati, e serve a regolare lapertura minima della ghigliottina ovvero da gas automaticamente tenendo su leggermente la ghigliottina per per permettere al motore di rimanere acceso, è detto anche minimo meccanico..

getto (ziglore) del massimo per carburatori keihin



getto del minimo per keihin



Kit stage 6 completo di collettore in metallo, a sinistra e pacco lammellare monopetalo con lammelle in fibra di plastica e stopper (quelli mettalici lucidi) sul fondo set di guarnizioni viti



Marmitta x piaggio scooter stage 6 rt14000




marmitta yasuni black edition sempre x piaggio




pompa acqua maggiorata ssp x minarelli orrizontale



lacqua entra du uno dei due fori a secondo del senso di tazione, la girante al suo interno, che solitamente è attaccata allnbero motore tramite supporti di gomma per rurre le vibrazione, o tramite un ingranaggio in theflon che fa prresa sulla corona della frizione nei motori da moto, spoinge lacqua ad alta veloità fuori dallatro foro, alle due estremita sono colleggati i tubi, una va al gruppo termico, e uno al radiatore, dal radiatore parte poi un altro tubo che raggiunge solitramente la testata o un altro punto del gruppo termico.


ventola maggiorata ssp x motori minarelli orr/vert



questa ventola è punto fondamentale dei stemi di raffreddamento ad aria forzata , solitamente è montata allesterno del motore, colleggata direttamente allbero

Lezione N°6

Organi Esterni del motore

impianto accensione (solo elletronica)

siamo giunti ormai alla fine di quello che riguarda la spiegazione degli organi fondamentali del motore, ovvero la parte del motore che produce energia e tutti i suoi accessori, in seguito sopiegeremo poi tutti i cambi di velocità esistenti e altri accessori secondari.

ora parliamo di un altro componente fondamentale il sistema di accensione.
nei motori 2 e 4 tempi esclusivamente a benzina, la miscela di aria benzina allinterno del cilindro viene fatta bruciare, da un sistema che produce energia elletrica ad alta tensione e che la invia ad un organo, avvittato al centro, o su un lato della testa (esistono motori che ne hano più di 1 per cilindro) che produce una scintilla.

prima di spiegare gli organi e il loro funzionamento partiamo dalla premesse di sopiegare cos l'anticipo di accensione:
questo anticipo può variare da motore a motore e da esegienze ad eseginze, come ben sapete la scintilla scocvca prima che il pistone raggiunga il pms, lanticipo è quindi la misura misurata in mm di corsa del pistone o in gradi rotazione dellabero motore, entro il quale laccensione provoca la scintilla prima che il pistone raggiunga il pms, questa misura nn è comunque costante, partendo da uno stesso motore ad esempoio, si può anticipare di qualche grado, per avere più spunto accellerazione e tiro a i bassi, e posticipare per averee più allungo, ma attenzione, perchè se troppo nticipata si potrebbe incappare in foramenti del pistone e se tropo posticipata in distrittive autodetonazione ovvero accensioni spontanee della miscela.

questi due organi importanti sono:

l'accensione che è quella che produce lenergia

la candela che è quella avvittata nella testata che produce la scintilla.

partiamo dallaccensione che è formata da tre elementi:

-il gruppo volano-statore: questo sistema è istallato sempre allesterno del motore direttamente sullabero motore, in uno dei due lati del motore.
ed è costituita da una parte fissa detta statore, che è fissatamediante viti al motore (ad un carter) e solitamente ha delle asole allungate per potere ruatarlo di pochi gradi.
e dal volano, che è imbullanato direttamente sullabero motore, in alcuni casi come per le accensioni originaliha un perno che la tiene stretta detto chiavetta.

il volano che può esere interno o sterno, ovvero interno x le accensioni a rotore interno composta da un piccolo valono cilindrico di piccollisime dimensioni , questa accensioni sono molto performanti anche se togliendo parte di massa volanica ridfucono in parte l'allungo.
oppure da volani esterni, composte da grandi campane con linterno cavo.. che ruotano attorno ad uno statore interno.
entrambi i tipi di valono.. sono costituiti da masse magnetiche, che ruotando ad alta velocità vicinissimi a meno di un 11 mm dalle bobine.. o accumulatori dello statore, producono e accumulano energia elletrica ad alta tensione.

-Bobina: lenergia elletrica prodotta dallaccensione viene poi iviata alla bobina dove viene amplificata... avviene spesso sopratutto sui motori vecchi che le bobine si brucino.

-centralina: la centralina è un organo che gestisce.. laccensione elletronica in che modo, e con che curva erogare lenergia elletrica , da nn molti anni si sono diffuse centraline ad anticipo variabile ovveroche riescono a cambiare in modo dinamico ovvero durante la marcia la coppia di erogazione della coreentye e il momento in cui la candela effettua la scintilla.

:candela: dopo aver percorso tutti questi organi la corrente raggiunge la candela.
questo organo è importantissimo, è costituitoda un corpo centrale in ceramica detto anche materiale isolante, che parte dalla sommita è arriva fino allabase (quella allinterno della testata), sulla sua sommita allinterno del gruppo ceramico, vi è un perno su cui va colleggata la pipetta un organo a incastro, collegato al filo, che raggiunge la bobina, allinterno del gruppo isolante collegato al perno, vi è un filamento metalico molto resistente alle temperature e gran condutore di eletricità realizzato in materiali come platino e iridio, la corrente passa attraverso questo filamento fino a raggiungerne la base, da qui a pochissimadistnza spesso di pochi decimi.. vi è la masa ovvero una piccola linguetamettlica,, di solita a L , che giunge fin sopra alla base del elletrodo, questo crea un ponte tra elletrodo e massa che la corrente tende ad attrversare, attrversandolo crea una serpentia di corrente, detta scintilla che fa detonare la miscela.
la massa è poi colleggata a una fillettatura posta alla base della candela che serve paer avvitarla sulla testa qundi poi questa correente viene scariata sul motore e su tutta la moto scooter.

mas la candela ha anche un altro grosso compto, dissiupare il calore che si crea nella camera di scoppio, cosi a seconda del tipo di motore e della stagione in cui ci troviao, e delle presdtazioni che vogliamo ottenere, si può scegliere tra canele più fredde o dure, ovvero che dissipano più calore e sono più resistenti alle alte temperature, e candele più morbide o calde x motori meno performanti, ma la candela x eseguire corretamente il proprio lavoro deve lavorare ad determinato range di temperatura quindi anche se vi è un po di liberta nn si possono montare candele tropo fredde o calde in relazione al gruppo termico addottato.

quindi la prima regolazione che si può fare è il tipo di candela , con il suo grado termico, cosi viene chimato, la seconda regolazione come spiegato allinizio è lanticipo, si può fare agendo sullo statore o sul volano, a seconda del tipo di accensione.

per regolarlo si fa riferimento, a ua tacca presente sul volano, ed ad un altra sullo statore, quel sul volano rappresenta il punto in cui è presente un sensore, nn so di preciso, ma di sicuro una plachetta di un metallo particolare.. e sullo statore ad un pick -up, ovvero un cogegno, che"sente" o rileva quando questa tacca gli assa di fronte, quando ciò avviene questo segnale viene inviato alla centralina che fa scoccare la scintilla.
quindi ruotando o il voano o lo statore si può spostare il punto, in cui si incontrano icontattie quindi il punto in cui avviene la scintilla.

esistono poi sopratutto nelle gare di drag particolario sstemi di cui è ancora dubbia lefficacia , ma la cui limitata autonomia ne vietano lutilizzo su mzzi da strada o dacompetizioe che debbano fare più di 150 mt.. cosatituita da un volano micrscopico, su cui è intrasiato il solo sensore, che fa azionare il pick up, la corente e pelevata da una piccola batteria ausiliaria , questo sistema riduce quasi a 0 le masse volaniche , e la forza che bisogna impimere alle masse magnetiche, perchè superino la forza di attrazione reciproca.

questa è una foto di un accensione a rotore (volano) nterno ad anticipo varibile



in basso vediamo statore-rotore, lo statore è rosso e va installato sul carter mediante la basetta mettalica a destra più inalto, il roptore e quillo piccolo interno, il pick up è intergrato.. nella plastica rossa.
a sinistra nera vi è la centralina e in alto la bobina.

questa è la foto di un accensione leonelli a rotore esterno.. o volano esterno, di tipo classico montato sui mezzi originali.



il disco nero sulla sinistra è il volano, al centro in posizione orrintale troviamo.. lo statore con la basetta per il carter incorporata, quei 3 bagagli color rame sono gli accumulatori sormantati da bandine magnete quel coso bianco dovrebbe essere il pick-up.. a destra in fondo nero, è la centralina.

potete trovare abnche la foto di un accensone a rotore interno pvl, con un rotore molto moltio piccolo, in una foto nelle nelizioni precendenti dove è raffigurato un blocco minarelli con marmitta mhr team.

ecco una denso iridium.
Approfondimento Lezione N°6



composta da un filamento interno in iridio specfico per i motore che raggiungono alte temperature e potenza specfiche.
la parete isolante in ceramica è quella bianca con le righine verdi, ove vi è impresso solitamente marca modello e grado termico di una detyerminata candela.



qua avete un pioccolo spaccato e potete notare come il filamento prosegue fino alla base sdia il mettallo che conduce il calore sia lisolatore ceramico.



ecco una visione dell elletrodo più ravvicinata della stessa candela, come potete notare lanello più esteerno mettallica che incropora il filetto, e la massa, lanello di mezzeria che isola i 2 anelli metallici, in modo che nn avvenga massa tra i due prima che la corrente raggiunga lestremità dell elletrodo così da nn poter compiere la scintilla, e lanello interno con il contatto che fa ponte con lelletrodo.

ricordiamoci, che possono esistere anche 2- o tipi di filetti standart per i nostri motori 2 tempi.. solitamente filetto lungo e filetto coreto, ovvero una candela più lunga e latra più corta , la più corta è generalmente usata nei motori ad aria che nn avendo, un intercapedina tra testata e foro della candela come nei motori a liquido sono più corto.

la candela particolarmente nel 2 tempi è molto delicata si può bruciare facilmente.. e occhio, perchè funziuoni e duri per molto, e neccessario avere un rapporto stechiometrico sempre ideale perchè, se scarburato, la candela avrà vita breve, surriscaldata se troppo magra (con poca bezina rispetto allaria aspirata) che poprterebbe il motore e la candela stessa al surriscldamento o grassa, che porterebbe a depositi carboniosi su di essa questa brucietrà presto.


Edited by Simo Gpr80 - 1/3/2007, 21:44

Lezione N7°

Quote tolleranze superfici generali del motore 2 tempi

attenzione per capire questa lezione divete aver almeno leto come è conformato il otore, e il funzionamento per capirci qualcosa.


allora partiamo da alcune costatazioni.

allore le quote principali di un motore sono n cilindri, cilindrata unitaria , cilindrata totale, corsa alessaggio altezza luci, banda squish, diam spinotto, lunghezza biella dim spalle albero..
quindi partiamo:

Cilindrata unitaria: nei motoripluricilindrici, ovvero con più di un cilindro, e la cilindrata di un solo cilindro, solitamente sono tutti grandi uguali

Cilindrata totale: riferita ad un solo cilindro è un volume espresso in cm cubici, e costituito dal cilindro dalla testa e dal pistone al punto morto inferiore, questo volume qui racchiuso rappresenta un cilindro appunto.
questo volume e poi suddiviso in due parti:
Camera di scoppio: costituita da testa cilindro e pistone al pms, e lo spazio tra cui viene compressa la miscela prima di esplodere
Cilindrata , costituta dalla totale, con la sottrazione di quella della camera di scoppio.

Alessaggio: e il diametro del cilindro espresso in mm, grandi alessaggio, forniscono grandi valori di coppio, ma al salire delle cilindrte, alessaggi più piccili permettono una spinta più uniforme e un controllo del riempimento (come e dove si colloca la miscela quanto entra) e dal fronte di fiamma, come brucia la miscela durante la combustione.

Corsa: è la distanza che percorre il pistone dal pms al pmi, o viceversa dal pmi al pms.. è determinata dallampiezza del reaggio di manovella ovvero da quanto è distante il punto in cui e imbiellata la biella sulle spalle dellabeo rispetto, al punto centrale su cui ruota questo.. i motori corsa lunga hanno quindi questa dimensione maggiorata.
solitamente i motori a corsa corta aspirano meno miscela ei corsa lunga.. ma nello stesso tempo compiono molti più giri sono più votati ale prestazioni velocistiche ma hanno poca coppia, mentre i corsa lunga hanno un riempimento ottimale anche a giri più bassi, ma solitamente compiono menò giri nell'unità di tempo,, solitamente hanno più coppiama meno cv agli alti

Lunghezza biella: viene misurata dal centro dove è imperniata sul pistone, ovvero dallo spinotto, e dallaltro capo alla base dove e (detto imbiellata) collegata allbro, una biella più lunga, permette un migliore rimpiemento di carter e cilindro nelle rispettive fasi,ma aumenta anche gli stress su di questa che deve essere quindi più rubosta, a discapito di maggior volume occupato, quindi di maggiori massi volaniche in gioco, qindi più inerzia.

Rapporto di compressione: è la pressione esercitata su un 1 cm cubo di fluido nella fase ultima di compressione, ovvero quando la miscela viene compressa nella camera di scoppio, e quindi il pistone e hal pms.. esiste quella geometrica.. ovvero ricavata tramite calcoli teorici , e quella reale, rilevatasul motore vero, che spesso è molto più bassa.
viene espressa in pascal se nn erro secondo la nuova norma

Coppia: e la forza che esprime un motore, ovvero con quanta forza riesce a scaricare i cv il motore, ci sono motori con molti cv ma con poca forza.. tipo molti molti molti giri, come i 2 temp, ma poca coppia.. quindi poca forza.. di sicuro.. in una salita o nella marcia sbagliata nn roiusciranno a riprendere velocemente , un motore con magari.. n tanti cavalli in meno, ma con molta più forza.. coppia potra bruciare tranquillamente quel 2 tempi..
viene espressa in newtonmetri, la nuova norma nn so cosa pretenda.

potenza: la potenza che riesce a sprigionare al massimo un motore.. coppia e potenza verrano spiegate in una lezione a parte perchè più complesse.. cmq sappiate che la sua unità di misura e il cavallo vapore per il vecchio sistema i il kilowatt per la nuova..

queste sono le lunghezze e dimensioni base per poter fare alcuni piccoli calcoli.

Lezione N°8 Riassunto generale e note

ragassuoli, siamo giunti alla fine di tutto quello che riguarda il funziamento del motore in se di quello he riguarda il gruppo termico.. e la produzione di energia meccanica in moto rotatorio, e tutti gli accessori che permettono ciò, più avanti spiegaremo nelle prossime lezioni, il cambio di velocità, i rapporti primari secondari e finali, e la manutenzione, come carburare e il perchè, nei minimi particolari.

ma ora partiamo col nostro riassunto:

a) Parti di un motore:

1-Compresivo, carter gruppo termico (interni)
2-Sistemi alimentazione scarico (esterni)
3-organi ausiliari (esterni ausiliari)

1) comprende:
-gruppo termico (testata,cilindro,pistone)
-albero (albero motore o a gomiti,biella)
-2 semicarter (involucri in cui è racchiuso l'albero e in cui ruota)

2) comprende:
-Aspirazione (pacco lammellare, collettore,carburatore,airbox)
-scarico (espansione,terminale o silenziatore)

3) comprende:
-sistema raffredamento (LC:radiatore,pompa, tubazioni AIR:cilindro e testa allettati, ventola)
-sistema lubrificazione separata (miscelatore,tubazioni)
-sistema di accensione (volano,statore,candela)

b) funzionamento

il motore 2 tempi, ha 1 fase attiva ovvero con produzione di energia (lavoro meccanico) su 2. ovvero ogni due corse del pistone (corrispondenti a un giro dellalbero motore) avviene una detonazione.

-(*scarico)aspirazione (pistone dal pms al pmi)
-compressione (dal pmi al pms)
-combustione (fermo stante al pms)
-(*aspirazione)scarico (dal pms al pmi)

c) quote e unità di misura

-cilindrata (totale,unitaria) in cm cubici
-alessaggio in mm
-corsa in mm
-lunghezza biella in mm
-banda di squish in mm
-coppia e potenza netwonmetro, la prima e in cavalli la seconda
-rapporto di compressione

Lezione N°9 Gli organi di trasmissione del moto: trasmissioni primarie secondarie cambi e variatori di velocità.

Salve, siamo giunti alla lezione n 9, dopo che abbimo descritto tutto il funzinamento dellunità termica e dei manovellismi, che trasformano energia chimica , in lavoro meccanico, in movimento, e dopo aver spiegato, tutti gli accesori che ne rendono possibile il funzionamento, giungiamo ad un altro importante capotolo.

una tra i maggiori difetti del motore a combustione interna sia esso diesel benzina o metalono, o altro prodotto chimico, 2 o 4 tempi o wankel.. oltre al bassisimo rendimento termico (più del 70% per cento dellernergia prodotta viene dissipata, tra calore attriti giochi mase volaniche inerzie ecc..) sta nel fatto della sua bassisima elasticità..
mi spiego, avete mai visto una macchina elletrica prendiamo ad esempio i radiomodelli da competizione, con un cambio di velocità?
no perchè questi motori oltre ad avere un alto rendimento specifico.. nn hanno un regime a cui devono ruotare o muoverisi per ottenere la massima potenza.

nel motore a combustione interna purtroppo, in fase di progetto anche riccorendo a valvole parzializzatrici sofisticati sistemi di iniezione e discarico... accensioni autoregolanti.. ecc si deve scegliere un range di giri, più o meno ampio rispetto al tipo di archiettettura e carrateristiche del motore in cui esso offre coppia e potenza massima.

prendiamo per esempio un motore 50 2 tempi da trofeo degli anni 60 70.. motori super spinto che giravano a regimi esorbitanti oltre 20 mila giri, da 20 30 cv roba da pazzi .. potenze specifiche.. incredibili, oltre 250 cv litro, calcolate che già raggiungere 1 cv per ogni cm cubo di cilindrta e un impresa mastodontica..
questi motori però offrivano la loro potenza massima ad un range di giri ristrettisimo, e molto alti, per esempio dai 17 mila giri ai 19 mila giri, se si scndeva troppo di giri il motore si spegneva anche a 10 mila giri per esempio, perchè la coppio era pari quasi a 0.... eesendo però così ristretto il campo di utilzzo, nn si può colleggare direttamente il motore alla ruota .. come su ciclomotori come bravo o ciao, perchè cio comporterebe ladozione per esempio di rapporti finali di trasmissione .. molto corti, perchè senò il motore nn potrebbe girare a i giri alti per cui è stato progettato, infatti e troppo lunghi questo nn avrebbe la coppia.. ovvero la forzo, per trascinare in avanti la massa del mezzo.

per questo si rende indispensabile per un mezzo veramente performante.. e che abia sia doti di accellerazioni sia di velocità, un cambio o un variatore di velocità.. ovvero un sistema di varia costituzione che inserisce diversi rapporti in base alla velocità per tenere sempre il motore nel range ideale di giri.
partendo da fermo con un rapporto molto corto, e man mano che la velocità sale allungandole in questo modo il motore nn scende dal suo campo di giri d ottimale ma riesce ad andare molto forte lo stesso.. (si parla di velocità del veicolo.

attualmente i due sistemi più diffusi e prestazionalmente miglori sono due:
- cambio di velocità a ingranaggi mobili
- cambio di vel,ocità a semipulegge mobili

i due sistemi sono concettualmente diversi.
il primo viene utilizzatyo principalmente sui mezzi di grossa cilindrata ed elevate prestazioni. anche iper il suo costo, che su un mezzo piccolo sarebbe difficilmente ammortizzabile.. e in dote della su robustezza e capicità di trasmettere coppie .. ovvero forze molto elvate.

il secondo viene utilizzato principalmente su mezzi di piccola cabutare con basse cavallerie, in quanto tende a dissipare molta potenza, e nn è molto resistente.

il cambio di velocità a ingranaggio, è costituito solitamente da due alberi di trasmissione, il primario, colleggato direttamente allabero motore (tra cui sono intrapposti alcuni sistemi che illustreremo di seguidocome la frizione) e il secondario, il secondario detto anche condotto (perche appunto viene "condotto" dal primo , trascinato mosso) e trasmette il moto alla/e ruota/e o ad altri organi intrtapposti (dfferenziali,chinghie pulegge alberi catene ecc..)
entrambi gli alberi ruotano su cuscinetti a rulli o sfere, o bronzine sui modelli nnn destinate a competizioni.. per diminueri gli attriti e i giochi.
su questi aberi sono montati vari ingranaggio, per ogni albero il numero e lo stesso, e contando le coppie , si può sapere quanti rapporti.. o velocità possiede questo cambio.
speciali cavaletti o forchette mosse dalla leva del cambio, muovono questi ingranaggi, staccandoli.. ovvero lasciondoli liberi dall'abero, o ingranandoli tra loro, e rendendoli solidali ai rispettivi alberi in modo da trasmettere il moto..
solitamente lavorano una coppia di ingranaggi alla volta , mentre il antri nn sono ingranati e nn trascino quindi i due alberi.
questo cAmbio
di solito è immersio in un bagno dolio specifico per ridurne i notevoli atrivi volventi e radiali.

il secondo tipo di cambi è costitituito da due gruupi di pulegge. ovvere due semniconi contrpposti nella cui insenatura scoore una cinghia trapezoidale, liscia o dentata.
queste due coppie di pulegge sono posizxione in asse.. e la chingia le colllega e trasmette il moto.
la prima puleggia è colleggata allbero motore , la seconda alla ruota ( tra cui si travano alkuni organi come rapporti e frizione).
la posizone neura di partenza e costituita dalla puleggia dellabero tutta aperta con la chinghia posizionata nel diametro minore, e in quella posteriore tutta chiusacon la chinghia posiziona nel diamre maggiore.

allanteriore è colleggato il variatore, un congegno dotato di piste di scorrimento su cui scroono speciali rulli, con un peso calibrato, che al salire dei giri, grazie alla forza centrfiga si spostano su queste piste che sono ascendenti, sopra queste piste è posto, un piatello che suspigne, una puleggia anteriore, chiudendo, lanteriore, cosi la chinghia si sposta verso il diametro maggiore allungando il rapporti, nel frattempo, la chiusura delle puleggie allanteriore e contrastata da unamolla appunto molla di contrasto, con molla di contrasto e rulli si tara la trasmissione.


ricapitolando se nn avete capito entrambi i sistemi funziona per trasmissione di forze per attrtito, diretto nel caso degli ingranaggio per il cambio a marce, e indiretto tramite chingia e pulegge in quello automatico da scooter.

in entrambi i casi ma più nel secondo possiamo citare la bici come esempio, facendo finta di avere 3 marce davanti dai pedali) o sul rochetto anteriore x essere più tecnici, e 3 dietro..
sapete che se davanti selezionioniamo una corona più grossa la pedalata diventa più dura, quindio se partiamo da fermi ci conviene partire con la corona più piccola, e viceversa al posteriore, una corona più grande ci dona una trasmissione più morbida e pronta, e con una corona più piccola più velocità..
quindi la trasmissione fa uguale con la differenza che le semipulegge si aprono da un lato e si chiudono da un altro proporzionalmente, nn come nelle bici dove posiamo selzionare, la prima corona davanti e la 3 dietro (nn troppo distanti senò la catena lavora male e va sprecata più energia)... quindi se volessi simulare dovremmo per esempio, avere la corona più piccola davanti e quella più grassa dietro, poi entrambe quelle di mezzo, e dopo, la più grande davanti e la più piccola dietro, partendo con un rapporto molto corto e allungandolo progressivamente.

perchè per esempio.. mettiamo che voi partitiate in bici, con ingranato la corona più grande davanti e la più piccola dietro, avrete un rapporto molto lungo, e metiamo che la forza nelle vostre gambe (che equivale alla coppia in netwonmetri del motore) nn riesca a far avanzare la bicicletta..
quindi capite tutto, msopratutto i motori elaborati hanno pèoca coppia e quindi partono con rapporti corti, che si allungano man mano...
da questo ragianamento, potete capire anche un altra cosa per aumentare la velocità massima di un qualsiasiveiocolo a motore.. o aumentati i giri massimi e quidi la potenza.. o la coppia montando rapporti più lunghi..
perchè se voi andate anche con lamarcia più corta in biciu, ma pedalate a 6000 contro uno che con le più morbide ne fa 1000 andrete più forte..
ma se magari voi avete dei polpacci come quelli di amstrong e riuscete a partire da fermi coi rapporti più duri, ma avete più forza nelle gambe, magari andate anche più forte..

e lo steso nel motore magari voi montate corona e pignone più lunghi di un altro anche se nn avete gli stesi cavalli ma andate di più..

il discorso è identico per gli ingranaggi, la corona anteriore si riferisce al ingranaggio conducente quello che viene fatto ruotare dal motore e come corona dietro (appunto detta corona) quello condotto dal primo, il principio della trasmissione delle forze.. e il medesimo ma tramite contatto diretto con organi dentati (ruote dentate dette ingranaggi).

quindi prendiamo in esame un cambio 6 marce di una normae motociclett tempi, relativmente semplice.
abbiamo i due alberi, primario e secondario condotto.
mettiamo che il nostro cambio abbia 6 rapporti.
su ogni albro sono montati un numero di ingranggi pari al numero delle marce-rapporti, quindi in questo caso sono 12, gli ingranaggi si accoppiano a 2.
in posizione neutr ovvero la folle, gli ingranaggi sono tutti liberi i ruotare sui propri aberi, il primari che viene fatto ruotare dalla frizione, gira ma nn trasmette energia al secondario, (anche se gli attrtiti in gioco a olte tendonoa farli leggermnte muovere, sopratutto quando si avvia la moto a freddo, se notate tende ad andare un po avanti).
quando noi muoviamo il pedale del cambio, facciamo ruotare un perno che ho colleto ad un orgno con lveraggi detto crociera del cambio, che va ad agire u un atro perno , che vien fto ruotare di pochi grai lla volta in un senso o in un ltro, eviene tenuto in posizione da appositi uncini con riposizionmnto a molla (come pure la crociera) questo perno è chimato tamburo sellettore, ed entra fin dentro al cambio, solitmente i due alberi primario eecondari sono posti a v e questo tamburo sta in mezzo.
questo tamburo presenta ricavate sulla sua circoferenze delle piste vvero dei solchi con particolare disegno, che quando viene ftto ruoare dalla corciera, fanno muovere degli organi dette forchette, fatte e y, che sono infilate da un lato tra un ingranaggio e laltro, da l'altro nel tamburo, e al centro ruotano e si spostano verticalmente su un asta, queste forchette seguono il disegno ricavato sul taburo spostandosi in su e in giù, spostano tra di loro gli ingranaggi, che suspini in determinati posizioni, fanno combaciare asole rivate u di essi, con perni ricavate su flange colleggati agli alberi primari o secondari, in questo modo, un ingrannggio sul primario e uno sel secondario, diventano solidali ai rispettivi alberi, e trasmettono il moto facendoli ruotare.
man mano che si inserisce una marcia si inseriscono i rapporti successivi, a volte restano colleggati, anche 4 ingranaggi, dipende dai tipi di cabi, opure lcuni ingranaggi, sono fisi sugli alberi, e se ne muovono solo acuni, oppure si spostano a coppie di 2.
i cambio delle moto, sono tutti a denti dritti ed è er questo che sono molto rumorosi ma l'inseriento è più rapido anche se duro e a volte impreciso, e spesso se l'ccoppamento nn viene perfettamente i due ingranagi si possono sfilre dalle asole sugli albri ed andare in folle ma qui dipende da cambio a cambio.
essendo poi a denti driti può isultare difficoltoso linserimento, e a volte tenono a gattare, se si asegera si possono schegiare i denti e gli ingranaggi sono da sostituire.
in definitiva possiamo ancora dire che tutti icabi a ingranggi lavorano in bagno d'olio, ovvero sono racchiusi nella scatola del cambio, che nei motori motociclistici e in blocco con il carter di manovella (ove ruota labero) per risprmire peso e spazio, gli albero ruotano su sedi ricavate sui lati, su cui sono istalati cuscinetti a sfero o rulli a seconda se sono sottoposto a soli sforzidi rotazioni, o anche assiali che tendono a torcerli, come dal pignone.

infine il 90 per cento delle moto, nn dispon di un collegamento diretto tra albero secondario, e ruota come avviene nell trasmisione automatiche degli scooter, ma può esserci un sistema corona pignone con trasmissione del moto tramite catena, che tutti conoscete, e i cui funzioamento e simile al sistema cinghia pulegge solo che viè una catena e il rapporto di trasmisione di questo complesso è sempre fisso in quanto corone e pignone hanno empre gli stessi denti.
oppure un sistema a cardano più dispendioso, costoso e con alta dissipazione dell potenza, costituito, da un asta che ruota su cscinetti, o boccole che va dal albero secndario all ruota, alle cui estremita ci sono ingranggio conici, in grado di trasmettere il moto anche con il cardano in movimento oscillatorio (il forcellone posteriore si sposta avendo lmmortizzatore). infatti albero secondario, e cardono nn sono in asse ma perdependcolari.
oggi viene utilizzato su moto come bmw e moto guzzi, ed è più un simbolo di stori e vintage che un raffinatezza tecnica con pregi intrisechi.
queste trasmissioni a catena o cardano sono dette finalini o secondarie.

esistono poi sistemi di trasmissione a ingranaggio, robotizzati con motori elletrici e numatici che ruotno il tamburo sellettore eme inseriscono i rapporti gestiti da appositi pulsanti a dacomputer colleggati al motore, o da cambi automatici, dotati di strano sistemi misti, o di doppia frizione, che tengono inserito il rapporti inferiore, nel frattempo inseriscono la marcia superioe, e quindi stccan la prim con tempi di cambiata ridotti a 0.. ma questi nn hanno ancora applicazioni sulle motociclette e che sono troppo complessi da spiegare.

Edited by SimoEv - 4/6/2007, 13:26

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